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委员会对铁路基础设施容量监管的立场是“不会改善铁路货运服务”

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欧盟理事会通过了委员会关于铁路基础设施容量监管提案的一般性方针。该提案旨在优化铁路容量,改善跨境协调,提高准时性和可靠性,并最终吸引更多货物通过铁路运输。但五个贸易机构认为,所采用的一般性方针还不足以实现这些目标。 

这些贸易机构包括:
克莱卡特 – 代表 19.000 多家公司的利益,这些公司在物流、货运代理和海关服务领域雇佣了超过 1.000.000 名员工。
放射免疫分析 – 欧洲铁路货运协会 – 代表欧洲私营和独立铁路货运公司的欧洲协会。
ESC – 欧洲托运人理事会,代表 75,000 多家从事各种运输方式的中小企业和大型跨国公司的物流利益。
UIP – 国际货车保管员联盟,由来自 14 个欧洲国家的国家协会组成的伞式协会,代表 250 多名货运货车保管员和维护负责实体 (ECM)。
联合放射治疗 – 国际公路-铁路联运联盟代表欧洲公路-铁路联运运营商和转运站管理者的利益。

他们对理事会的决定做出了如下回应:
为了让铁路货运对最终用户越来越有吸引力,它需要从国家运力管理方式转向更加国际协调的方式。目前,超过 50% 的铁路货运和近 90% 的多式联运铁路货运至少跨越一个国家边界。目前,基础设施在国家层面进行管理,几乎没有国际协调。因此,铁路货运在国家网络的拼凑下提供跨境服务。

这并不意味着需要放弃当前主要围绕客运需求建立的运力分配基础设施管理系统。铁路货运的运力需求可以通过国际商定的运力管理框架来实现,该框架可满足长期、滚动规划和铁路货运的安全国际路径。为了让铁路货运服务对最终用户更具吸引力,必须接受现状并不有效。铁路运力管理方式需要发展成为一个国际化、数字化和灵活的系统。

不幸的是,我们在《一般方法》中观察到的情况并非如此。欧盟委员会提出的使欧洲规则不受约束或允许各国豁免的总体举措将导致铁路货运继续在各个国家拼凑起来的局面。这将意味着现有欧洲铁路基础设施能力的持续分散和次优利用,以及至关重要的是,对欧洲供应链的支持不足。

理事会的提议是否会减少临时运力限制对铁路货运服务的影响也令人十分怀疑。如今,由于运力限制计划不周、协调不力,缺乏对交通连续性解决方案的必要关注,许多欧洲成员国的铁路货运服务都出现了严重的延误和取消。新法规必须包括确保在运力限制期间铁路货运更加可预测的规定。这应该得到真正的互惠激励,以鼓励基础设施管理者提前以客户友好的方式规划运力。

理事会提议将该法规的生效时间推迟至2029年,部分条款推迟至2032年,这意味着该法规将不会对欧盟委员会到50年实现铁路货运量增长2030%的目标产生影响。这表明,政策制定者正在放弃商定的2030年目标。

在即将举行的三方谈判之前,欧盟委员会、欧洲议会和欧洲理事会必须达成一份一致的案文,该案文将更加重视满足正常运转的欧洲铁路货运市场的业务要求,否则该提案很可能不会对提高欧洲铁路货运的准时性和可靠性产生任何实际影响。


欧洲铁路和基础设施公司共同体 (CER) 的语气更为和解。它对理事会的《总体方针》表示欢迎,认为这是与欧洲议会谈判的重要一步,但也强调了几个令人担忧的领域,并指出了以下几点:

铁路基础设施容量使用条例

在运力紧缺的时期,欧盟统一的运力管理方法对于促进跨境铁路运输的快速扩张至关重要。因此,CER 遗憾地看到明确提到 欧洲框架 并敦促成员国确保其有效实施。CER 欢迎新的 协调对话 成员国、欧洲协调员和欧盟委员会之间预见到。

然而,在国家指导解决冲突以促进跨境交通的情况下,也有必要确保具体的协调授权。此外, 必要的欧盟资金 必须有足够资源来实施该法规,特别是考虑到新的欧洲治理结构。CER 还对长期 执行时间表 法规中引入了这一限制。铁路部门支持委员会最初提出的截止日期(即法规大部分内容的截止日期为 2026 年,某些容量管理规定为 2029 年)。

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最后,CER 感谢基础设施经理的加入 与运营利益相关者的协商 作为一个持续的、参与性的对话。这将是成功的关键,但我们认为,该法规应该包括一个专门的新平台,代表申请容量的申请人——特别是铁路企业——作为与欧洲基础设施管理者网络 (ENIM) 相当的对应机构。  

重量和尺寸指令

CER 欢迎推动公路货运脱碳的意图,这在《重量和尺寸指令》之前的修订中得到了充分承认,允许在重型货车上增加零排放动力系统的重量。然而,最近的修订提案导致了一些尚未充分评估的后果。CER 和其他欧洲组织不断提醒人们注意这一事实,尤其是严重的 导致货运方式从铁路转向公路的风险这与道路运输脱碳和保障最高 安全标准 在陆路运输方面。

理事会的辩论加剧了这些担忧,尤其是对道路基础设施和道路安全的影响,这两者都需要成员国的额外投资。考虑到现行指令中已经采取的促进零排放汽车的措施,该提案需要进一步彻底评估其多重影响,并最终评估其附加值。  

联合运输指令

修改《联合运输指令》的提议对于加强多式联运至关重要。通过制定正确的激励措施,它有助于减少运输外部性,并在政策之间产生协同效应,例如推广零排放汽车,这些汽车可以与长途铁路旅行完美结合。寻找更直观的 联合运输的定义 还必须跟踪对实现最高外部成本节约的操作进行奖励的需要。

通过新的定义创造更多的确定性,绝不能为误导性激励措施打开大门,这些激励措施声称支持涉及极其广泛的道路段的行动——这是理事会中几个成员国承认的担忧。因此,至关重要的是要保持 保障条款 指令中已经规定了这些要求,例如保持通往港口的公路路段半径为 150 公里。CER 鼓励立法者在推进过程中牢记这一点。  

CER 执行董事 Alberto Mazzola 说过: ”今天的理事会讨论为铁路行业新的重大发展铺平了道路。我们感谢成员国的努力,特别是比利时主席国在过去几个月的出色工作。然而,还有进一步的改进空间,CER 希望看到整个欧洲的运力管理流程协调一致;特别是在国家冲突解决指导方针的情况下,有必要确保特定的协调授权,以促进而不是阻碍跨境交通。时间至关重要,如果我们想优化和提高现有运力以满足日益增长的需求,就需要做对”。   

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EU Reporter 发表来自各种外部来源的文章,表达了广泛的观点。 这些文章中的立场不一定是欧盟记者的立场。

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